遭受“轉正”難的同享電單車該怎么突圍

  盡管配好了頭盔，考過了“駕照”，家住廣東省江門市的陳斌還是不得不告別陪同了他3年的同享電單車。

  從2017年開始，騎同享電單車成了陳斌最常用的通勤方法。“從我家到公司大約3公裡，從打開App掃碼騎行到停車繳費，总共隻用十幾分鐘。”在他看來，這樣的通勤方法不僅經濟實惠，還省去了開著私家車找停車位的煩惱。

  直到最近手機屏幕上出現了“無車可用”的提示，陳斌遽然發現，江門市的同享電單車已經悉数被叫停。

  今天，江門市交通運輸局發布《關於期限收回存量同享電動自行車的告诉》。該告诉要求，包含杭州青奇科技有限公司（街兔，青桔）、北京摩拜科技有限公司（美團）等相關企業，需於9月2日前主動收回江門市现在已投进的悉数同享電動自行車，並不再繼續投进同享電動自行車。對收回較慢或逾期未收回的同享電動車，江門市相關職能部門將開展行動，整理存量同享電動自行車。

  自誕生以來，同享電單車版圖逐渐擴張，已經成為不少人出行日子的一部分。但是，和前些年備受爭議的同享單車一樣，同享電單車的發展也遭受了瓶頸。

  中國城市公共交通協會發布的《全國同享電單車行業發展報告》顯示，现在全國共有超過200家同享電單車運營企業，已投进同享電單車總量近500萬輛。其间，全國縣級以上區域已投进同享電單車佔比超過50%，服務了近5億城鎮人口。

  在同享電單車的發展過程中，“身份未明”是其始終沒有擺脫的尷尬之一。記者調查后發現，北京、上海、廣州、深圳等城市仍未允許同享電單車進入。本年以來，更有不少同享電單車運行已久的城市對其亮出“紅牌”。同享電單車該何去何從？有關部門應怎么办理？成為社會各界熱議的話題。

  本年6月，廣東省佛山市交通運輸局組織各區約談同享電動自行車企業法人，強調佛山“不鼓勵發展同享電動自行車”，並催促企業期限整理已投进的同享電動自行車。

  廣東省中山市也在同一時間宣告了類似办法。中山市交通運輸局相關負責人表明，同享電動自行車流動性強，亂擺亂放現象杰出，存在較大交通安全隱患，這也是其被叫停的首要原因。

  隨著機動車保有量的持續增長和人口集合，城市道路擁堵、公共交通缺少等出行問題一天比一天杰出 。在同享單車掀起的同享經濟形式得到消費者認可后，針對3-10公裡中近距离出行痛點的同享電單車也應運而生。

  在承受記者採訪時，中南財經政法大學數字經濟研讨院執行院長、《5G新產業》作者盤和林教授認為，同享電單車越來越遍及的背面，是市場的真實需求。

  “同享電單車的優點很明顯，綠色環保、便利便当、緩解擁堵、適合人群多元等，相對於其他出行方法既有優勢也具有較強的正面意義。”盤和林說。

  他表明，雖然廣受消費者歡迎，但不可否認的是，同享電單車也存在亟待解決的問題。

  “比方擾亂城市次序、車輛丟失、車輛堆積成災、安全隱患大、運營本钱高级一系列問題。”盤和林直言，同享電單車行業依然面臨著方针收緊和資本下場的窘境。

  2017年8月2日，交通運輸部等10部門聯合出台《關於鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。

  2019年3月6日，國家發改委等7部門聯合印發《綠色產業指導目錄（2019年版）》，將互聯網租賃電動自行車編入發展綠色產業目錄，明確鼓勵發展同享交通設施建設和運營、發展同享交通業務。被認為是“同享電單車从头迎來市場機遇”。

  根據艾媒咨詢發布的《2020中國同享電單車安全办理專題研讨報告》，受方针、環境等多維度影響，不同城市對同享電單車態度纷歧。

  以北京、上海為代表的一線城市明確表態，不鼓勵發展同享電單車。三四線及以下城市對它的控制相對寬鬆，但在投进配額和運營办理上有相關規定。

  在本年全國兩會期間，全國政協委員、國務院發展研讨中心資源與環境方针研讨所副所長谷樹忠公開建議，有關部門應引導支撑同享電單車行業發展，同時加強同享電單車騎行安全办理。

  谷樹忠認為，盡管昆明、長沙、銀川等部分地方政府已正式發文鼓勵發展同享電單車，但在國家層面仍未給予同享電單車明確定位，缺少准確的發展方针導向和鼓勵發展的方针環境，因而各地政府對方针方向仍持觀望態度。

  “這種情況制約了同享電單車的健康發展，也給相關企業帶來了經營本钱壓力和投資風險。”谷樹忠建議稱，國家應加大方针支撑力度，推動树立健全適應同享電單車發展特點的新式監管機制，營造公正競爭的市場環境，促進同享電單車行業健康、有序發展。

  本年6月初，家住安徽省合肥市的吳光鬆遽然發現，城市街頭的同享電單車被貼上了一張張綠色的车牌。與家用電單車不同的是，同享電單車车牌上印上了紅色的“共”字，擁有了屬於自己的“身份証”。

  吳光鬆還發現，在地鐵站、寫字樓門口等同享電單車会集停放的固定區域，同享電單車的堆積程度比以往有所緩解。

  他向記者坦言，期望類似的科學規劃和办理办法能更多一些，讓同享電單車能繼續良性運行，“既要給市民帶來便利，也要減少安全隱患。”

  據了解，在合肥市，同享電單車的運營正迎來一系列办理新規。除了要求上牌才能行駛外，當地政府還要求3家同享電單車運營企業以車輛更新、置換和品牌升級為契機，削減現有存量，將同享電單車的數量控制在10萬輛內。

  合肥市交通運輸局发布的數據顯示，到6月底，已在全市設置各類停車點4000余個，其间2020年新增了1000余個。相關負責人表明，下一步將對這些停放點進行調整優化，重點在地鐵出入口、公交車站台、首要商業中心等地增設停放點，以期優化交通出行環境。

  事實上，面對同享電單車的頑疾。不少城市正創新办理機制，以促進同享電單車的健康發展。

  在互聯網租賃電動自行車行業健康發展研討會上，東南大學交通法治與發展研讨中心執行主任顧大鬆泄漏，國內多個城市對發展互聯網租賃電動自行車進行了探究。

  他舉例說，江蘇省南通市採用“特許經營”的办理形式，以政府支撑的商業化、市場化形式運作推廣﹔雲南省昆明市採用“規范運行”的办理形式，城管部門主動作為，分類引導電動自行車和助力自行車，比方規定助力自行車最高時速不能超過20公裡﹔浙江省推广“立法引領”的办理形式，出台了電動自行車办理的地方性法規，明確規定互聯網租賃電動自行車的投进范圍、數量和相關办理要求，並向社會发布。

  盤和林則表明，政府應加強方针引導，促進同享電單車開放市場的构成，轉變“一刀切”的办理形式。

  “办理者應充沛的使用市場的效果，履行好監督办理者的人物，並树立完善的办理體系，内行業標准、服務標准等方面適時推出办理標准，促進杰出的市場生態的构成。”盤和林如是說。

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